Il documento che pubblichiamo di seguito,è la risposta che la COEUROPA 93 ha stilato per il parere dell' "AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO" N° 9/2004 Il documento è stato spedito al Presidente del Consiglio dei Ministri, al Presidente della Camera, al Presidente del Senato e a tutti gli organismi interessati (Commissioni, Regioni, Comuni) |
ANALISI SUL PARERE N° 9/2004 DELL’AUTORITA’ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO E PROPOSTE PER IL SERVIZIO TAXI Il parere espresso dall’autorità
garante della concorrenza e del mercato, sulla situazione esistente a
livello nazionale nel servizio taxi, necessita di un chiarimento non solo
per quanto riguarda il tipo d’imprese che l’Autorità può analizzare,
ma anche per quello esaminato dall’analisi fatta all’interno del
documento. In primis, l’antitrust deve
andare a segnalare agli organismi di competenza, le eventuali distorsioni
del mercato, provocate da specifici tipi d’imprese, che non rispettando
la concorrenza, possono creare dei problemi al mercato formando
addirittura delle posizioni dominanti. L’autorità garante, deve
esclusivamente andare ad evidenziare, controllare e segnalare eventuali
discrepanze in quei settori di lavoro prettamente libero. Quindi imprese
che possono attuare una loro autonoma strategia, che applicano un libero
prezzo, per un bene o un
servizio prodotto. Prezzi e tariffe che nascono da diversi parametri: la
concorrenza nel mercato, la capacità di vendere un prodotto al meglio,
un’elevata richiesta della domanda, su quel bene o servizio. L’autorità
garante, deve analizzare solo quei settori del mercato, con piena libertà
d’impresa. I taxi, non si muovono all’interno di questa logica di
mercato. Essi, hanno una licenza. Quest’atto della pubblica
amministrazione, comporta una serie di limiti, di controlli, sanciti oltre
che dal diritto in generale, anche dalla legge quadro del settore n°. 21
del 1992. Tutte queste norme, impediscono all’operatore tassista, di
potersi confrontare nel mercato in modo autonomo, con gli stessi
meccanismi che gli altri operatori hanno. Va considerata anche la
filosofia di base che i legislatori negli anni, hanno sviluppato per il
servizio taxi. Essi sono partiti dal presupposto di dare un trasporto
individuale ad uno medesimo, equilibrato prezzo, praticato da tutti gli
operatori tassisti all’interno di un’area comunale. Il numero degli
operatori, deve esser equilibrato, sotto il controllo dell’ente Comunale
che rilascia le licenze d’esercizio, in sintonia con il numero
d’abitanti, potenziali utenti. Sono
le pubbliche Amministrazioni che determinano un giusto rapporto fra
domanda e offerta. I prezzi del settore taxi, sono governati e
direttamente controllati dalla pubblica Amministrazione. Lo stretto
controllo è necessario, per offrire all’utenza un servizio di trasporto
certo, in ogni momento della giornata, della settimana, del mese e
dell’anno, con un’equilibrata tariffa, applicata su tutti i taxi,
indipendentemente se questi offrono una vettura più confortevole, la
conoscenza di più lingue o se trasportano, una o sei
persone. I tassisti hanno una licenza, che a
differenza dell’autorizzazione, impedisce per legge, una piena libertà
di mercato. Nel proporre la liberalizzazione
del servizio taxi, bisogna considerare che il taxi finirebbe d’essere
tale, diventando noleggio da rimessa.
Nel momento stesso che si deregolamenta il servizio (liberalizza),
si debbono svincolare (liberalizzare) anche le tariffe applicate. Attuando
un servizio di trasporto persone con noleggio da rimessa o da piazza.
Inoltre, va fatta un’ulteriore considerazione a beneficio dei
sostenitori del mercato senza regole. Per qualunque tipo di servizio, o di
prodotto espresso all’interno dello scambio commerciale, va tenuto
conto, che sotto un certo prezzo o una tariffa, non si può andare.
Passare una certa soglia al ribasso, può significare, in ogni modo siano
i prezzi, di libero mercato o meno, un’anomalia profonda, per quel che
concerne sia la sicurezza dei mezzi, che l’eventuale necessario
sfruttamento, della manodopera impiegata. Tutto ciò, con il decadimento
della qualità ed un aumento d’insicurezza per i trasportati.
Da tutto questo, si evince che il settore taxi non è un comparto
che sta all’interno di una logica di libero mercato, e quindi
l’autorità garante per la concorrenza, non può averlo come oggetto di
controllo. Evidenziato quanto sopra, occorre analizzare il documento, espresso dall’autorità garante sul problema dei taxi. Globalmente si nota un’applicazione del manuale di economia ipso facto, senza considerare il reale lavoro svolto dal settore, quali sono le difficoltà che questi incontrano, quali sono gl’impedimenti che limitano lo svolgimento di un certo quantitativo di lavoro, piuttosto di un altro. Nel testo dell’autorità garante
del mercato, si nota in modo pesante, la mancanza di dati base, da dove
sono stati sviluppati i calcoli per l’estrapolazione dei rapporti fra
numero di abitanti e i taxi. Occorre per fare una seria analisi,
dichiarare esplicitamente, quanti abitanti hanno quelle città e il numero
dei taxi complessivi circolanti. Su questo abbiamo dei dati certi su
Parigi. Città capitale, simile per storia, importanza, cultura, a Roma. La ville-lumière ha una
popolazione totale di diecimilioni (10.000.000) di abitanti. Vi circolano
quattordicimilanovecento (14.900) taxi.
Il rapporto complessivo per ogni 1000 abitanti è di 1,50 taxi. A
Roma abbiamo circa duemilionicinquecentomila (2.500.000) abitanti (dati
ultimo censimento ISTAT) per un rapporto di 2,32 taxi per mille abitanti.
Le tariffe applicate dai taxi
parigini, sono tre: La prima si applica all’interno
del centro di Parigi, la seconda subito dopo nella periferia del centro, e
la terza, fuori della città. Oltre il primo scatto alla partenza, di €. 2,00, vi è la
prima tariffa, la A, di euro
0,61 a Km. La seconda, la B, che si applica dopo il centro, è di €.
1,03 a Km. La terza la C, aldilà della zona periferica, è di €. 1,22.
La tariffa notturna parte dalle ore 19,00 fino alle ore 7,00 del mattino e
si applicano le tariffe B (€. 1,03) e C (€.1,22), rispettivamente per
il centro e per la periferia compreso fuori di città. Anche per i festivi
e per le domeniche, si applica il tipo di tariffario come se fosse
servizio notturno. La tariffa oraria (che entra in funzione al di sotto di
una certa velocità ), è di €. 25,50. Oltre a questo tipo di
tariffazione, vi sono i supplementi per: 1.
prendere i
clienti ai parcheggi delle stazioni principali dei treni; 2.
i
bagagli di peso superiore a 5 Kg; 3.
Il quarto
passeggero trasportato; 4.
gli
eventuali animali trasportati. I
dati che abbiamo pubblicato, sono forniti dalla Questura Francese e
dell’ufficio del Turismo di Parigi. Vediamo
cosa accade se facciamo le comparazioni con le informazioni precise in
mano. I
taxi di Roma (capitale Italiana, Capitale Francese), sono più numerosi di
quelli di Parigi. Difatti a Roma abbiamo un rapporto di 2,32 taxi per 1.000 abitanti, a Parigi di 1,50 sempre per 1.000 abitanti. La tariffa di partenza (primo scatto), a Roma di €. 2,33, nella capitale Francese, di €.2,00, con una differenza, a favore dei tassisti parigini di €. 0,33. A Roma abbiamo solo due tariffe, quella che si applica nell’intera Città e quella che è utilizzata per le corse fuori della Capitale Italiana. Rispettivamente di €. 0,78 a Km (in città) e €. 1,29 a Km. (fuori della città). A Parigi i taxi hanno una prima tariffa che si applica all’interno della zona centrale, di €. 0,61 a Km. (tariffa -A-), con una differenza, a loro favore di €. 0,17 in confronto con quella applicata a Roma. I taxi Francesi hanno un’ulteriore tariffa subito dopo la zona centrale, di €. 1,03 a KM. A Roma non esiste quest’ulteriore tipo di tariffa applicata nella zona periferica, immediatamente fuori del centro. Sia la zona periferica di Parigi, che quella di Roma, è molto vasta in rapporto al territorio complessivo della città. Questo fatto oggettivo, rende evidente che le corse (i servizi) effettuate in questo spazio urbano, sono necessariamente più numerose di quelle fatte esclusivamente nelle zone centrali. Quindi il peso di questo elemento sugli incassi, ha una notevole rilevanza sia sull’incasso complessivo, che sul costo medio pagato dall’utente. L’elemento della tariffa -B-, esistente sui taxi Parigini, eleva notevolmente il costo medio di una corsa in confronto di quella effettuata su di un taxi a Roma. Dopo la periferia ed esternamente alla città, esiste sia
nella capitale francese, che in quell’Italiana, la tariffa extraurbana
che è rispettivamente di €. 1,22 e di €. 1,29. La tariffa di Roma è
leggermente più alta di €. 0,7. Nei possibili raffronti, si tenga conto
che i servizi prestati in zona extraurbana, sono pochi, quindi
l’incidenza sui costi generali sostenuti dall’utenza, sono bassi. La tariffa del
costo orario è di €. 25,50, per la Francia e di €. 20,66 per la
“Caput Mundi”. Con un costo del 25% in più sui taxi Parigini. I supplementi a raffronto per le due capitali sono questi: 1.
sui taxi
Francesi, se si sale su di un taxi da un parcheggio sito in una stazione
ferroviaria, si paga un supplemento. A Roma NO; 2.
a Parigi
per ogni bagaglio superiore a 5 Kg. Si paga un supplemento. A Roma si
applica un supplemento, solo se il bagaglio che supera certe misure; 3.
in Francia
si paga un supplemento per il quarto passeggero trasportato, a Roma non
si paga nessun supplemento ne per il quarto, ne per il quinto, ne per
il sesto passeggero; 4. si
paga un supplemento per ogni animale trasportato, lo stesso a Roma,
meno per i cani che accompagnano un non vedente. Da tutti i dati fin qui analizzati, si può
senz’altro dire, che mediamente una corsa in taxi a Roma, è meno
costosa che quella fatta a Parigi. Nel documento
dell’antitrust, si prende in considerazione anche il valore della
licenza qualora il tassista la ceda. Questo costringerebbe i
tassisti,secondo l’antitrust, ad opporsi al rilascio di ulteriori
licenze, in quanto ciò, ne potrebbe far cadere il valore. Intanto va
detta una cosa; la licenza non ha un valore che nasce soltanto e
semplicemente da un fatto di mercato, ma esso, è creato anche da una
serie di fattori che sono inerenti al prezzo del servizio. I tassisti,
nella loro tariffa, non hanno compreso il costo delle ferie, gli eventuali
fermi tecnici del taxi, non è compreso nemmeno la 13ma (che gli altri
hanno), non è previsto nemmeno il recupero sulle malattie, non si ha la
possibilità economica di pagare un’adeguata pensione, né una
liquidazione. Tutte queste cose, che comunque riguardano un costo notevole
per l’impresa, sono recuperate, capitalizzate alla fine del lavoro, nel
prezzo della licenza. Il problema vero, che preoccupa
notevolmente il tassista, è l’inflazione nel numero delle licenze taxi
che si concretizza realmente, in un sostanziale dimezzamento delle corse
effettuate nella giornata. Nel caso che si applica, un’ipotetica
diminuzione tariffaria (anomala senza le reali analisi dei costi di
gestione), ciò non comporterebbe automaticamente, la possibilità di fare
più corse. Attualmente, nei periodi in cui c’è più richiesta di taxi,
questa non può essere soddisfatta pienamente, perché la velocità
commerciale all’interno delle grandi città, è bassa: circa 12 km
l’ora. Quest’oggettivo limite, porta a non poter fare più di tante
corse la giornata. Anche aumentando la domanda, il singolo tassista farà
sempre le stesse corse. Il risultato è di abbassare l’incasso sotto il
reale costo di gestione. L’aumento dei taxi a disposizione
dell’utenza, si può attuare solo con una politica oculata della
disincentivazione del mezzo privato, con la conseguente decongestione del
traffico nei grandi centri urbani. Aumentare del doppio, la velocità
commerciale e portarla da 12 a 24 km l’ora, comporterebbe avere il
doppio dei taxi a disposizione della clientela, lo stesso per gli autobus.
Gli esempi portati dal
documento dell’antitrust su alcune città del mondo, non considerano le
diversità sia nel numero degli abitanti, che nelle altre strutture di
trasporto. Sono stati fatti nel documento,
paragoni con città europee presentate con servizi di trasporto
quasi perfetti: Amsterdam, Stoccolma, Londra, Parigi. Risulta che,
in quelle città del nord Europa, l’utilizzo del mezzo pubblico di linea
è diffusissimo, estesa è la rete delle metropolitane, la bicicletta è
un mezzo di trasporto largamente diffuso, raro l’utilizzo dell’auto
privata nelle città. In città del mondo dove il
liberismo è nato, i taxi non sono stati liberalizzati, si pensi a New
York e a Londra. Il documento propone poi la soluzione dei taxi-bus, che a Roma
è già fallita. Qui è stata fatta una sperimentazione piuttosto
sostanziosa. Si è visto che quelli che attualmente ancora svolgono quel
tipo di servizio, fanno gli irregolari, svolgendo nei pressi della
stazione Termini, del Colosseo, di San Pietro, un servizio di taxi
abusivi. Stando in attesa di clienti, come un taxi, con la tariffa libera,
facendo come vogliono. Per
l’analisi sopra fatta, va specificato ulteriormente che il servizio taxi
rappresenta, e non può che rappresentare, solo un supporto alla mobilità
cittadina. Toglierlo da questo ruolo, significherebbe snaturarlo
completamente. Mai potrebbe sostituire, per costi e disponibilità il
mezzo pubblico di linea. Il risultato reale sarebbe solo quello, non di
creare nuovi posti di lavoro, ma generare un sottolavoro ed una massa di
nuovi poveri. Le soluzioni, non solo,
alternative a quelle proposte dall’antitrust, ma uniche possibilità per
un servizio pubblico gestito dall’ente Comunale, possono essere quelle
elencate di seguito.
Documento a cura della Soc. Coop. COEUROPA 93 - Roma – 00153 - V.le Giotto, 8 tel. 065759998
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